作為青島特銳德旗下專門負責充電業務的全資子公司，特來電的電動汽車群智能充電系統，集成了特銳德在高速變電設備領域的技術功底，具有“無樁充電，群管群控，遠程監控，節約土地，節省人力，智能柔性充電”等技術優勢，前期不需要太多土地占用，后期運營不需要人工現場管理。按道理來說，這樣的技術方案除了設備成本高一些，如果考慮到土地成本、運營維護成本，已經把充電站的建設與運營的成本盡可能往低控制了。

 

 

  但即使這樣，在一些地方的充電樁招投標過程中，特來電還是會“敗”給一些企業。這些企業要么拼命壓低價格，把價格壓低到根據測算難以保證中標后充電樁運營的程度，要么地方人脈關系深厚，或者兩者兼而有之。

現在充電樁領域已經出現一些“皮包公司”，由有深厚的地方關系的人注冊公司，再找充電設備的供應商供貨，然后以較低的價格參與地方招標。這樣的企業，由于“有關系”往往在競標中勝出，但其報價頂多考慮了充電樁質保期內的成本，出了質保期的管理維護根本沒有計算在內。

國內有多少家充電樁公司？目前行業并無統一的數據，有不完全統計，充電樁行業有200家新興的創業公司，總體數量在600家以上。

 

  去年11月發改委印發了充電設施發展指南，提出“十三五”末我國電動汽車保有量達到500萬輛，新增電樁達到480萬個，新增充電站達到1.2萬座的目標。由此衍生充電樁投資500億元，充電站投資600億元，總和1100億元的充電基礎設施市場，平均每年投資額將達到220億元。

8月1日，2016年《新能源汽車藍皮書》發布會上，中國汽車技術研究中心副主任吳志新表示，截止2015年底，我國新能源車樁比不足10:1，成為當前制約我國新能源汽車發展的瓶頸。
 

  一邊在抱怨充電樁不夠，一邊已建成的充電樁又得不到合理使用，充電樁建設似乎陷入兩難之局。市場研究數據顯示，目前充電樁的有效利用率僅為5%，空閑率高達70%，“僵尸”樁問題凸顯?，F階段，車主大都選擇在家充電，公共充電樁的用途并不是為了滿足實際充電需求，更多是為了克服消費者的里程焦慮。此外，汽車與充電樁不兼容問題導致消費者想用卻不能用，這也是造成充電樁使用率低的根本原因。
 

  不同的企業在對同一種協議的解讀上會有所分歧，這就直接導致了協議一致性異常的現象。充電樁雖然出現了蓄電池異常，但是在協議解讀中依然允許充電，這也說明了國網標準對協議測試部分的規定還不夠明確，導致不同的企業對協議出現了不同的解讀。

協議一致性異常，對此，相關的標準也不斷地優化完善。這也意味著，充電樁的差異性會越來越小，直到達到完全統一。
 

  毋庸置疑，充電樁市場有著廣闊的前景。而市場的發展如何統一，讓我們拭目以待。